合金材料應用在航空運營是能源密集型的，使用輕質材料有助于減少燃料消耗和排放。為了說明減少排放的潛力，以飛機艙門上使用的零件作為研究對比實例。具體的零件為每個機艙門的頂部和底部所裝配的一個齒輪箱和一個密封件。包括合金元素在內的砂型鑄造工藝的排放量，鎂零件每千克材料約為6kgCO2，鋁零件每千克材料約為5kgCO2。使用AZ91合金，鎂制門零件的重量達到6.6kg。同樣的零件采用鋁制材料（A356合金）時，重量為8.5kg，鋁鎂材料之間的重量差為22%。

鎂合金材料有非常多優勢，字啊飛機重量與燃油消耗的關系采用DLR模型VAMP zero。對于報告中的部件，計算了A320的燃油消耗量，分析了4100km飛行里程和41t空機運行質量下燃油消耗與飛機重量的關系。由于飛機在飛行過程中消耗的能源非常高，絕對減排潛力證明使用輕質材料是合理的。只需要幾次飛行就可以抵償鎂零部件在生產階段所產生的更高的排放量而與鋁部件達到平衡點。與使用階段的排放量相比，不同工藝來源的鎂的排放量與鋁相比的差異幾乎可以忽略。

合金材料在任何情況下，只需要少數中距離飛行就可以補償生產階段對應的更高排放量。如果鎂是通過利馬RIMA或鹽湖鎂業QSLM工藝生產的，生產排放量甚至比鋁的情況更低。考慮到除了飛機每年的高里程數和溫室氣體排放外，其壽命更是長達30年，這將導致鎂合金部件輕量化帶來的更高的生命周期排放節省潛力，大約相當于250噸二氧化碳。

鎂合金材料生產采用皮江工藝的鎂生產的排放量有所減少。然而，考慮到汽車市場中對碳中和零件需求的增長潛力，需要通過進一步提高可再生能源的份額來進一步改善鎂合金材料生產過程。由于研究調查的企業數量有限，單個企業可以低于或高于研究中給出的數字。進一步降低鎂從“搖籃到墳墓”的整個生命周期的排放是可能的，例如，可以使用低碳排放的硅鐵替代高碳排放的。當然，是否能夠實現還是一個由諸多外部因素決定的問題。在今后的鎂生產和應用研究中，對硅鐵的供應需要做進一步的敏感性分析。